České motorové modelářství

České motorové modelářství (přetištěno z časopisu MLADÝ LETEC, č.8-10, ročník X., vydaného 20.6.1939)
Stavba modelů s benzinovými motorky těší se u nás stále většímu
rozvoji, hlavně v Praze. Počet majitelů miniaturních motorků vzrůstá,
takže některou neděli lze shlédnouti na vojenském cvičišti v Kyjích tři
až čtyři modely, které svými lety budí velký zájem obecenstva i
modelářských odborníků.
Proti zahraničním motorovým meetingům jsou naše zalétávací pokusy
teprve v počátcích, neboť třeba v Americe není překvapením účast na
závodech až padesáti závodníků. Vzhledem k tomu, co dosud učinily pro
motorové modeláře naše modelářské organisace, jsou všechny dosavadní
výsledky nepoměrně cennější výsledků cizích.
Téměř všude v zahraničí je motorovému modelářství věnována obzvláštní
péče. Tento sport vyžaduje vedle mimořádného zájmu ještě velikých
finančních obětí, neboť cena dovezených motorků i při silné konkurenci
v zahraničí je stále vysoká. Jen tím lze si vysvětliti poměrně malý
počet majitelů motorků.
Veliká účast na všech podnicích v zahraničí pramení v první řadě v
bohatém výběru typů motorků, součástí modelů a bezvadně fungující
organisaci spolkové. Členové jsou rozděleni do dvou skupin. První
skupina se stará jen o administrativu, navrhuje proposice, sjednává
závody a pod., zatím co druhá skupina výkonných modelářů se věnuje
výhradně práci technické, t.j. stavbě modelů, případně motorků.
Vysoká cena motorků a zdánlivě jednoduchá jejich konstrukce svádí čilé
pracovníky sestrojiti si vlastní motorek. Ti rozumnější uchylují se ke
kopírování motorků cizích, což při výrobě prvního kusu lze doporučiti
jako nejsprávnější postup. Druhá skupina pracovníků, která podceňuje
kopírování a získávání zkušeností na osvědčené věci, staví svůj typ,
který má přinésti převrat v motorovém modelářství. Obyčejně u těchto
pracovníků se shledá, že neovládají poměrně jednoduché operace výrobní,
neznají výběru vhodného materiálu pro určitý druh namáhání, ať
mechanického nebo termického.
Sledoval jsem od samých začátků vývoj výroby motorků v cizině, hlavně v
Americe, kde motorky „BROWN JUNIOR“, z prvních seriových motorků vůbec,
přinesly obrat v konstrukci amerických modelů. Když se k nám dostal
první kus této značky, vrhli jsme se naň všichni a byli jsme
překvapeni. Motor nijak neodpovídal našim představám. Byl poměrně hrubě
obroben a jen jedinou dobrou vlastnost měl, že držel kompresi a hlavně
šel.
„To nic není“, řekli jsme si, to uděláme také. Nakreslil jsem „svůj“
typ motorku s velmi podrobným výpočtem, jaký se zřídka provádí u
skutečných motorů leteckých. Počítal jsem dokonce tlak kroužků na stěnu
válce a trysku karburátoru z vteřinové spotřeby paliva přes to, že
řízení přípusti bylo provedeno jehlou. Počínal jsem si prostě s počátku
víc vědecky než prakticky. Když byly přípravné práce hotovy, teprve
jsem byl tam, kde končí řada jiných pracovníků. Kdo to udělá? Sám nemám
doma obráběcích strojů a bylo nutno se obrátiti na mechaniky o
rozpočet. Když se udělal součet předběžných rozpočtů jednotlivých
částí, vyšla to sumička, za kterou by se pohodlně daly objednat dva
motorky americké.
Až náhoda mě svedla s nynějším mým spolupracovníkem p. Karlem Rumlem,
mechanikem fy Walter, který svou houževnatostí v pokusech a skvělým
dílenským zpracováním i poměrně podřadných detailů patří ke skvělým
zjevům našeho amatérského motorářství. V té době pracoval na motorku o
obsahu 4,5 cm3 nezávisle na tom co u nás bylo již o motorech pro modely
známo. Motorek byl pěknou zmenšeninou velkého motoru motocyklového. Po
společné práci byl uveden do chodu a věnován místní skupině MLL Walter.
Pak nastala spolupráce na prvním motoru PERU-I (Pečiva-Ruml), jehož
obrázek a popis přinesl časopis Mladý letec již loni. Popisovati jak
byl motor vyroben a jak téměř půl roku zlobil, při čemž byla zhotovena
řada pístů s kroužky, bez kroužků, řada typů karburátorů, zkoušeny
druhy paliv, poměr mísení s olejem, typy svíček vlastnoručně vyrobených
atd., vyžádalo by si velmi mnoho místa. Leč každá práce musí prodělati
svůj vývoj a tak po zkušenostech získaných s PERU-I přikročili jsme ke
stavbě PERU-II, který je prvním motorem české konstrukce i stavby,
který létal..Známí modelářští pracovníci J. Vyskočil a G. Bušek
propůjčili ke zkouškám rekordní model VB-535, který v tu dobu odpočíval
po malé havarii s Baby-Cyclonem (v tomto místě článku je odvolávka na
fotografie modelu VB-535, které ale není možné reprodukovat. Podle nich
je ale možné model identifikovat jako úplně shodný s modelem VB-531,
jehož popis a malý nákres vyšel ve známé knize J. Vyskočila „Jak
zhotovím letadélko s benzinovým motorem“, str. 92-94 – pozn. editora).
Model byl upraven pro namontování PERU-II. Bohužel model neměl
tentokráte štěstí. Nebylo to vinou motoru, neboť pracoval bezvadně na
plný výkon až do země. Přesazením závěsů spojujících obě poloviny
křídla byl dán pravému křídlu větší úhel náběhu, místo co to mělo být
obráceně, aby zvýšením úhlu náběhu levého křídla byl vyloučen reakční
moment vrtule.
Model prudce odstartoval a začal kroužit. Naklonění modelu v zatáčce
bylo stále větší až ve výši kolem 30 m prováděl téměř vertikální
zatáčku, ze které nakonec sklouzl, až prudkým nárazem o zem skončil se
první let čes. motoru, který do poslední chvíle pracoval bezvadně.
Proto bylo rozhodnuto postavit nový model. Než k tomu došlo, byl již
vypracován nový typ PERU-III o obsahu necelých 4 cm3. Za ním následoval
typ PERU-IV o obsahu 0,95 cm3, t.j. necelého jednoho kubického
centimetru, který je svým obsahem nejmenším motorem na světě, který
skutečně běhá. Byl předveden v továrně na letadla „LETOV“, ve Vojenském
technickém a leteckém ústavě a mnoha jiným zájemcům. Když ve Francii
přinesly časopisy popis motorku o obsahu 2 cm3, pokusili jsme se tento
rekord, který byl označován za světový, překonat a pustili se do práce.
Nedoufali jsme, že se vůbec rozběhne, neboť regulace směsi u tak malého
obsahu se nám zdála vyloučena. A přese se podařilo vyřešiti jak hrubým
způsobem možno prováděti nejjemnější regulaci, takže lze motor nejen
uvésti do chodu, ale i změnou přípusti paliva měniti počet otáček.
První záběh motoru byl prováděn s namontovaným setrvačníkem. Po
rozběhání bude motorek opatřen kovovou vrtulí a zastaven do modelu o
rozpětí 90 cm. Žádné zvláštní výkony nečekáme, ale dostane-li se model
do vzduchu, bude to výsledek, kterého jsme neočekávali.
Váha motoru se svíčkou obnáší 60 g, vrtule 30 g, cívka s kondensátorem
43 g, nejmenší baterie „Palaba“ 24 g a benzin 15 g. Tedy úplná motorová
skupina váží 172 g. K tomu se dá zhotoviti model z balsy o váze 100 g,
takže celková váha za letu by byla 275 až 280 g. O této váze létají
modely na gumu. Proto bude-li motorek dobře běhat za letu, není důvod
proč by model nelétal, když bude mít motor asi 3krát silnější než motor
gumový pro stejnou váhu modelu.
Velká péče byla věnována konstrukci zapalovací cívky a kondensátoru.
Když jsme navinuli první naši cívku, vážila samotná 110 g, k tomu
kondensátor 25 g, což celkem dávalo 135 g. To bylo trochu hodně, neboť
americká cívka váží necelých 90 g. Postupným zdokonalováním byla váha
cívky snižována, až se docílilo váhy 55 g. V této formě byla výroba
cívky zadána továrně. Ještě další úpravou navíjení na přesných
navíjecích strojích a vmontováním kondensátoru přímo do cívky bylo
docíleno ještě dalšího pronikavého snížení váhy až na 43 g, při
zaručeném doskoku jiskry 5 až 6 mm, při použití nejmenší baterie. Tím
byla snížena váha naší cívky oproti americké na polovinu. Cívky jsou
dodávány do zahraničí a na našem trhu se dostanou v libovolném množství
za 75 K za kus. To je snížení americké ceny cívek rovněž na polovinu.
Mezitím, co pokračovaly práce na cívce, vyšel nový typ motoru PERU-V,
opětně o obsahu 10 cm3. Jeho váha byla také velmi snížena oproti
předcházejícím typům. Motor bez vrtule váží 330 g a kompletní za letu
400 g, což už je váha Baby Cyclonu. Hřídel je uložen ve dvou
kuličkových ložiskách SKF. Karburátor ssacího typu zvláštního
uspořádání zákonem chráněného. Benzinová přípusť se seřídí jednou pro
vždy na nejmenší spotřebu a regulace otáček se provádí jen vzduchovou
klapkou. Rozmezí otáček je od 800 do 4.000 ot./min. Motor byl
zamontován do modelu výroby Buškovy a předveden na voj. cvičišti v
Kyjích. Výkon byl takový, že se muselo létat na škrcený plyn (zde je
opět v článku odvolávka na přiložené fotografie, většinu z nich jsem
ale již ve Zpravodaji uveřejnil, neboť náhodou vlastním jejich originál
– výše zmíněný Buškův model byl totiž typ VB-550, jehož popis i
originální fotografie jsem uveřejnil ve ZPRAVODAJI č.71 – č.2/2003 –
pozn. editora).
Tu a tam přinese někdo zprávu, že kdosi zahájil seriovou velkovýrobu
motorků, které budou za směšně nízkou cenu. Po zkušenostech, získaných
při výrobě, nevěřím, že by se někomu povedlo vyrábět motorky za cenu, o
jaké se dovídáme, t.j. za čtvrtinu až pětinu ceny zahraniční. Podaří-li
se cenu snížiti na polovinu, při stejné kvalitě výrobku, bude to
úspěch. Je důležité hned zpočátku, aby se strany kupujícícho byl kladen
důraz na kvalitu. To je, aby takový seriový motor prokázal dlouhodobé
zkoušky v běhu. U amerických motorů Baby Cyclone provádí továrna vždy u
prvních 2 kusů ze serie 100hodinovou a u motoru „Ohlsson“ dokonce
200hodinovou úředně ověřenou zkoušku v běhu. Máme však zkušenosti, že
co je cizí, nemusí být kvalitní; jeden typ amerického motoru byl po
málo hodinách k nepotřebě. Abnormálně levná věc budí vždy nedůvěru a
podezření, že výrobek je na něčem ošizen. Proto laciné bývá někdy
dvakrát placené.

Karel PEČIVA, konstruktér továrny LETOV

O tom, jak se u nás koncem 30. let minulého století začínalo s výrobou
modelářských spalovacích motorů, co naše první průkopníky – motoráře –
inspirovalo a s jakými problémy se tehdy potýkali, napsal pro časopis
MLADÝ LETEC zajímavý článek pan Karel PEČIVA.